സംശയങ്ങളും മറുപടികളും

സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ധാരാളം കുപ്രചാരണങ്ങളും അസത്യങ്ങളും പ്രചരിക്കുന്നുണ്ട്. അവയുടെ സത്യാവസ്ഥ അറിയാൻ താഴേയ്ക്ക് വായിക്കുക. 

Play Video

സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സംശയങ്ങളും മറുപടികളും

വാഹനപ്പെരുപ്പവും ഗതാഗതക്കുരുക്കും കൊണ്ടു ശ്വാസം മുട്ടുന്ന സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. ദേശീയപാതകൾക്ക് ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയാത്ത വിധം ദിനംപ്രതി വാഹനങ്ങൾ നിരത്തിലിറങ്ങുന്നു. വാഹനാപകടങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലും കേരളം വളരെ മുന്നിലാണ്. രാജ്യത്തെ പ്രധാനപ്പെട്ട വിനോദസഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളിലൊന്നാണെങ്കിലും ഗതാഗതക്കുരുക്കുകൾ പലപ്പോഴും സഞ്ചാരികളുടെ വഴിമുടക്കുന്നു. മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ദേശീയപാതകളിലും റെയിൽവേയിലും വേഗത 30 മുതൽ 40% വരെ കുറവാണ്. കാസർഗോഡ് മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ 560 കിലോമീറ്റർ ദുരം യാത്ര ചെയ്യാൻ റെയിൽ മാർഗവും റോഡ് മാർഗവും 10 മുതൽ 12 മണിക്കൂർ വരെ സമയമെടുക്കും. നിരവധി സ്റ്റോപ്പുകളും വളവുകളുമുള്ള ഈ റൂട്ടിൽ തീവണ്ടിയുടെ ശരാശരി വേഗത 45 കിലോമീറ്ററാണ്. എറണാകുളം-തിരുവനന്തപുരം യാത്രയ്ക്ക് ആറ് മണിക്കൂർ വരെയെടുക്കും. സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി യാഥാർത്ഥ്യമായാൽ, ഒന്നര മണിക്കൂർ മതിയാകും. കാസർഗോഡ് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്താൻ മൂന്നു മണിക്കൂറും 54 മിനിറ്റുമേ എടുക്കൂ. യാത്രാ സമയം ലാഭിക്കുമ്പോൾ പ്രതിദിന മാനുഷിക സമയ ലാഭം 2,80,000 മണിക്കൂറായാണ് പദ്ധതിയിൽ കണക്കാക്കുന്നത്. ഇത്രയും സമയത്തെ മനുഷ്യ വിഭവ ശേഷി മറ്റു തരത്തിൽ പ്രയോജനപ്പെടുത്താൻ പറ്റും.

റെയിൽവേ ട്രാക്കുകളിൽ വിവിധ ഗേജുകൾ  ഇന്ന് ഉപയോഗത്തിലുണ്ട് (ഉദാ. നാരോ, മീറ്റർ, സ്റ്റാൻഡേർഡ്, ബ്രോഡ് എന്നിങ്ങനെ). ഓരോന്നിനും അതിൻറെ ഗുണങ്ങളും ദോഷങ്ങളുമുണ്ട്. എന്നാൽ മൊത്തത്തിൽ, സ്ഥിരത അഥവാ സ്റ്റെബിലിറ്റി, സാധ്യമായ വേഗത, വളവുകളിൽ ചലിക്കാവുന്ന കൂടിയ വേഗത, നിർമാണ ചെലവ് എന്നിവയെല്ലാം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, മിക്ക രാജ്യങ്ങളും അവരുടെ ഉയർന്ന വേഗതയുള്ള ലൈനുകൾക്ക് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ആ കാരണത്താൽ ലോകമെമ്പാടും ഏറ്റവും വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന റെയിൽവേ ട്രാക്ക് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജാണ്. ലോകത്തിലെ ഏകദേശം 55-60% ലൈനുകളും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജാണ്. ചുരുക്കം ചില രാജ്യങ്ങളൊഴിച്ചാൽ എല്ലാ അതിവേഗ റെയിൽ പാതകളും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ഉപയോഗിക്കുന്നു.
 
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ശൃംഖല ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയിലാണ്  ഓടുന്നത്.  ഇന്ത്യൻ ബ്രോ്ഡ്ഗേജിൽ 160 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗതയിൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കുന്നതിനുള്ള സംവിധാനമില്ല.  ഐആർഎസ് (ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സ്റ്റാൻഡേർഡ്) കോഡുകളാണ് ബ്രോഡ്ഗേജിൻറെ മാനദണ്ഡം.   160 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗതയിൽ തീവണ്ടികൾ ഓടിക്കുന്നതിന്  ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്ഗേജിന് പുതിയ നിലവാരങ്ങളും മാനദണ്ഡങ്ങളും രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്.  അതിന് ഏറെ പരിശ്രമവും സമയവും വേണം.  സ്വാതന്ത്ര്യ ലബ്ധിക്കു ശേഷം ഇത്ര കാലമായിട്ടും ഇന്ത്യയിൽ അതിവേഗ വണ്ടികൾ ഓടിക്കാൻ സാധിക്കാത്തതിൻറെ പ്രധാന കാരണം ഇതാണ്.  ഇന്ത്യയിലെ പുതിയ ഹൈ സ്പീഡ്, സെമി ഹൈ സ്പീഡ് പ്രോജക്ടുകൾക്ക് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് പാതയാണ് സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഡൽഹി-മീററ്റ് ആർ. ആർ.ടി.എസ്, മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗ റെയിൽവേ, നിർദിഷ്ട ഡൽഹി-വരാണസി അതിവേഗ  റെയിൽവേ തുടങ്ങിയവയൊക്കെ ഇതിന് ഉദാഹരണങ്ങളാണ്. ചിലർ റഷ്യയിലെ ബ്രോഡ്ഗേജ് പാത ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ട്.  റഷ്യയിലേയും ഇന്ത്യയിലേയും ബ്രോഡ്ഗേജുകളുടെ വീതി വ്യത്യസ്തമാണ്.  റഷ്യയിൽ ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതകളുടെ വീതി 1520 മില്ലിമീറ്ററാണ്.  ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്ഗേജിൻറെ വീതി 1676 മില്ലിമീറ്ററും. അവ താരതമ്യം ചെയ്യുന്നതിൽ കാര്യമില്ല.    
അതിവേഗ റെയിൽ പാതകളുള്ള മറ്റ് രാജ്യങ്ങളുടെ അനുഭവം പഠിക്കുന്നത് ഈ വിഷയത്തിൽ കൂടുതൽ വെളിച്ചം പകരുവാൻ സഹായിക്കും.  യൂറോപ്പ്, അമേരിക്ക, റഷ്യ, ചൈന എന്നിവിടങ്ങളിലെ അതിവേഗ റെയിൽ പാതകളോ ഹൈവേകളോ എക്സ്പ്രസ് വേകളോ ഒരിക്കലും ഒരു പ്രദേശത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കാൻ കാരണമായിട്ടില്ല.    ആവശ്യത്തിന് മേൽപാലങ്ങളും  അടിപ്പാതകളും ഏർപ്പെടുത്തി റെയിൽപ്പാതകൾ കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങൾ വിഭജിക്കപ്പെടാതെ  സംരക്ഷിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.  ഈ മാതൃക തന്നെയാണ് സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയിലും വിഭാവന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.
 
530 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള സിൽവർലൈൻ പാതയുടെ 137 കിലോമീറ്റർ പാത തൂണുകളിലൂടെയോ തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയോ ആണ് കടന്നു പോകുന്നത്.  ഈ സ്ഥലങ്ങളിൽ ഇപ്പോഴുള്ള അതേ രീതിയിൽ പാതക്ക് കുറുകെ സഞ്ചരിക്കാൻ തടസ്സമുണ്ടാകില്ല. ബാക്കി സ്ഥലങ്ങളിൽ നിലവിലുള്ള റോഡുകൾ നിലനിർത്താൻ അടിപ്പാതകളോ മേൽപാലങ്ങളോ നിർമിക്കും. പാത മുറിച്ചു കടക്കാൻ 500 മീററർ ഇടവിട്ട് മേൽപ്പാലങ്ങളോ അടിപ്പാതകളോ നിർമ്മിക്കും. പാതക്ക് ഇരുവശവും സംരക്ഷണ വേലിയുണ്ടാകും.  അപകടങ്ങൾ ഒഴിവാക്കുന്നതിനാണിത്. 140 കിലോമീറ്ററിലേറെ വേഗതയിൽ തീവണ്ടികൾ ഓടുന്ന പാതകൾക്ക് ഇരുപുറത്തും ഇത്തരം വേലികൾ സ്ഥാപിക്കണമെന്നാണ് നിയമം. ഡൽഹി-ആഗ്ര സെക്ഷനിൽ പാതയ്ക്ക് സംരക്ഷണ വേലിയുണ്ട്. ഡൽഹി-വരാണസി, ഡൽഹി-ഹൗറ സെക്ഷനുകളിൽ സംരക്ഷണ വേലിയുടെ നിർമാണം പുരോഗമിച്ചു വരികയാണ്. 
എംബാങ്ക്മെൻറ് എന്നാൽ റെയിൽവേ ലൈൻ സ്ഥാപിക്കുന്ന മൺതിട്ടയാണ്.  നിലവിലുള്ള റെയിൽപ്പാതകളും ഇത്തരം മൺതിട്ടകളിലാണ് സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നത്. കേരളത്തിൽ നിലവിലെ റെയിൽവേ ലൈനിൽ എവിടെയും ഈ എംബാങ്ക്മെൻറ് കാരണം വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടായിട്ടില്ല. ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ മൺതിട്ടയുണ്ടെങ്കിലും ഇല്ലെങ്കിലും വെള്ളം കെട്ടിനിൽക്കും.  വെള്ളം  ഒഴുകിപ്പോകുന്നതിനു പ്രകൃതിയിലുള്ള  ചാലുകൾ തടസ്സപ്പെടുത്താതെ കുറച്ചു കൂടി വിപുലീകരിച്ചു കൊടുക്കുകയാണെങ്കിൽ വെള്ളം സ്വാഭാവികമായി ഒഴുകിപ്പോകും. അതിനുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയിൽ ആസുത്രണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. 
 
സിൽവർലൈനിൽ ഇങ്ങിനെ വെള്ളം ഒഴുകിപ്പോകുന്നതിനുള്ള കൾവർട്ടുകൾ (ഓവുപാലങ്ങൾ) ഉണ്ടായിരിക്കും.ഹൈഡ്രോഗ്രാഫിക് സർവേയിൽ ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പഠനങ്ങൾ നടന്നു വരുന്നു. കഴിഞ്ഞ നൂറു വർഷത്തെ ഏറ്റവും വലിയ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിൻറേയും വേലിയേറ്റത്തിൻറേയും വേലിയിറക്കത്തിൻറേയുമൊക്കെ കണക്കുകളെടുത്താണ്  പദ്ധതി രൂപകൽപന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.  വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടാകാൻ കാരണമാകില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, വെള്ളപ്പൊക്കം ബാധിക്കാതിരിക്കാനുള്ള നടപടികളും സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയിൽ ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
പരിസ്ഥിതിലോല പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയോ വന്യജീവി മേഖലകളിലൂടെയോ പാത കടന്നുപോവുന്നില്ല. പുഴകളുടേയും, അരുവികളുടേയും ഒഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നില്ല. നെൽപ്പാടങ്ങളിലും തണ്ണീർത്തടങ്ങളിലുമായി 88 കിലോമീറ്റർ പാത തൂണുകളിലൂടെയാണ് പോകുന്നത്. സമ്പൂർണ പരിസ്ഥിത സൗഹൃദ ഹരിത പദ്ധതിയാണിത്. നല്ലൊരു ശതമാനം യാത്രക്കാർ റോഡിൽനിന്ന് സിൽവർലൈനിലേക്ക് മാറും.  പ്രതിദിനം 500 ഓളം ചരക്ക് വാഹനങ്ങൾ സിൽവർലൈൻ സംവിധാനത്തലേക്ക് മാറും. കാർബൺ ബഹിർഗമനം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ തോതിലാക്കാൻ സിൽവർലൈൻ വഴി സാധിക്കും. 2025ൽ ഏകദേശം 2,80,000 ടൺ കാർബൺ നിർമാർജ്ജനം ചെയ്യാൻ കഴിയും.  പതിനഞ്ചു മുതൽ 25 മീറ്റർ വീതിയിലാണ് സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. ആറുവരി ദേശീയ പാതയ്ക്ക് ഇതിൻറെ ഇരട്ടിയിലേറെ ഭൂമി വേണ്ടി വരും. കല്ല്, മണ്ണ്, മണൽ എന്നിവ ദേശീയപാതയുടെ  പകുതി മാത്രം മതിയാവും.  ആറു വരി ദേശീയ പാതയേക്കാൾ കുടുതൽ പേർക്ക് സിൽവർലൈനിൽ യാത്ര ചെയ്യാനും കഴിയും. മുറിച്ചു മാറ്റുന്ന ഓരോ മരത്തിനും പകരം പത്ത് മരങ്ങൾ വെച്ചു പിടിപ്പിക്കാനാണ് പദ്ധതിയിൽ വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. 
 
ഊർജ്ജ കാര്യക്ഷമതയിലും വിഭവശേഷി മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിലും ഗണ്യമായ നേട്ടങ്ങൾ നൽകുന്നതിനാൽ റെയിൽ അധിഷ്ഠിത ഗതാഗതം ഏറ്റവും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ ബഹുജന ഗതാഗത സംവിധാനമായിട്ടാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. റോഡ് ഗതാഗതത്തെ അപേക്ഷിച്ച് റെയിൽ ഗതാഗതം മൂന്ന് മടങ്ങ് കാര്യക്ഷമവുമാണ് എന്നാണ് വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നത്. 
 
 
 
2009-2016ൽ വിഭാവന ചെയ്ത അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയ്ക്ക്  1.18 ലക്ഷം കോടി  രൂപയാണ് ചെലവ് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്. എന്നാൽ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് ആകെ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 63941 കോടി രൂപയാണ്.  തീർച്ചയായും കേരളത്തിനു താങ്ങാനാവുന്ന ചെലവാണിത്.  63941 കോടി രൂപയിൽ 6085 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ നികുതി വിഹിതമാണ്. 975 കോടി രൂപ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഭൂമിയുടെ വിഹിതമാണ്. ബാക്കി വരുന്ന 56,881 കോടി രൂപ അഞ്ചു വർഷം കൊണ്ടാണ് ചെലവാക്കുന്നത്. എ.ഡി.ബി, എ.ഐ.ഐ.ബി പോലുള്ള ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾ 20 വർഷം വരെ തിരിച്ചടവുള്ള വായ്പകളാണ് അനുവദിക്കുന്നത്. ജൈക പോലുള്ള ധന്കാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളാകട്ടെ, വായ്പയുടെ തിരിച്ചടവിനു 40 വർഷം വരെ കാലാവധി അനുവദിക്കുന്നുണ്ട്. വളരെ ചെറിയ പലിശയാണ് ഇവർ ഈടാക്കുന്നതും. ജാപ്പാനീസ് ഇൻറർനാഷണൽ കോ-ഓപറേഷൻ ഏജൻസി (ജൈക്ക) 0.2 ശതമാനവും ഏഷ്യൻ ഡവലപ്മെൻറഫ് ബാങ്കും ഏഷ്യൻ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ഇൻവെസ്റ്റ്മെൻറ് ബാങ്കും ഒന്നു മുതൽ 1.5 ശതമാനം വരെയുമാണ്  പലിശ ഈടാക്കുന്നത്. പദ്ധതിയുടെ ഫിനാൻഷ്യൽ ഇൻറേണൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺ (എഫ്.ഐ.ആർ.ആർ) 8.49 ശതമാനമാണ്. എക്കണോമിക് ഇൻറേണൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺ (ഇ.ഐ.ആർ.ആർ)  24.04 ശതമാനവും.  14 ശതമാനത്തിന് മുകളിൽ ഇ.ഐ.ആർ.ആർ ഉള്ള പദ്ധതികൾ മികച്ച പദ്ധതികൾ ആയാണ് വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നത്. ഡി.പി.ആർ പ്രകാരം, പദ്ധതിയുടെ വായ്പാ തിരിച്ചടവ് പദ്ധതിയുടെ വരുമാനത്തിൽ നിന്നു തന്നെ സാധ്യമാണ്. 
കഴിഞ്ഞ അഞ്ചു വർഷത്തിനിടെ (2016-2021) കേരളത്തിൻറെ റെയിൽവെ വികസനത്തിനായി കേന്ദ്ര ഗവണ്മെൻറ് അനുവദിച്ചത് 3494.83 കോടി രൂപയാണ്. ഇത്രയും ബൃഹത്തായ ഒരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ ഈ തുക കൊണ്ട് സാധ്യമല്ല.

വികസിത നഗരങ്ങളിലാണ് സിൽവർലൈൻ സ്റ്റേഷനുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നത്. പത്ത് ജില്ലാ ആസ്ഥാനങ്ങളിലോ വ്യാപാര കേന്ദ്രങ്ങളിലോ സ്റ്റോപ്പ് വേണം. സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിലുള്ള ശരാശരി ദൂരം 50 കിലോമീറ്ററാണ്, 350 കിലോമീറ്റർ വേഗതയുള്ള അതിവേഗ പാതയിൽ വണ്ടികൾ അത്രയും വേഗതയിലേക്ക് എത്തണമെങ്കിൽ 25 കിലോമീറ്റർ വരെ സഞ്ചരിക്കേണ്ടി വരും. വണ്ടി നിർത്തണമെങ്കിൽ അഞ്ച് കിലോമീറ്റർ മുമ്പെങ്കിലും ബ്രേക്ക് കൊടുക്കേണ്ടി വരും. അതിനാൽ 350 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ട്രെയിൻ സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരം ഗണ്യമായി കുറവായിരിക്കും. പാതയുടെ ഭൂരിഭാഗം മേഖലയിലും അതിവേഗ പാത പ്രയോജനപ്പെടുത്താനും പറ്റില്ല. ഒന്നിടവിട്ട സ്റ്റേഷനുകളിൽ മാത്രം നിർത്തുന്നത് വേഗത കൈവരിക്കാൻ സഹായിക്കുമെങ്കിലും യാത്രക്കാർക്ക് പ്രയോജനകരമാകില്ല. ഇത് ട്രാഫിക് കുറയാൻ കാരണമാകുകയും പദ്ധതിയുടെ പ്രവർത്തനക്ഷമതയെ ബാധിക്കുകയും ചെയ്യും. കേരളത്തിൽ ശരാശരി യാത്രാ ദൈർഘ്യം 200 കിലോമീറ്ററാണെന്നാണ് പഠനങ്ങളിലൂടെ കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നത്. അതായത് ഭൂരിഭാഗം ആളുകളും ഒരു ദിവസം 200 കിലോമീറ്റർ വരെ ദൂരത്തേക്ക് മാത്രമാണ് യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. ഒരു ഹൈ സ്പീഡ് നെറ്റ്വർക്കിൽ 200 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കാൻ എടുക്കുന്ന സമയം ഒരു മണിക്കൂറിന് മുകളിലാണ്. സെമി ഹൈ സ്പീഡ് സിസ്റ്റത്തിൽ ഇത് ഒരു മണിക്കൂർ 25 മിനിറ്റാണ്. നിർമ്മാണത്തിൻറെ മൂലധന ചെലവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ വലിയ സമയം ലാഭിക്കുന്നില്ല. 350 കിലോമീറ്റർ വേഗതയുള്ള അതിവേഗ പാത നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള നിർമാണച്ചെലവ് അർധ അതിവേഗ പാതയേക്കാൾ ഇരട്ടിയായിരിക്കും. ടിക്കറ്റ് നിരക്കിൽ കിലോമീറ്ററിന് 5 മുതൽ 6 രൂപ വരെ വർദ്ധനവ് ഉണ്ടാകും. വലിയ ഒരു വിഭാഗം ജനങ്ങൾക്കും താങ്ങാനാവുന്നതിൽ കൂടുതലായിരിക്കും യാത്ര നിരക്ക്.

 
സംസ്ഥാനത്തിൻറെ ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയാണ്. റോഡിലെ ഗതാഗതത്തിരക്ക് കുറക്കുകയും പരമാവധി യാത്രക്കാരെ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളിൽനിന്ന് റെയിൽവേയിലേക്ക് മാറ്റുകയും ചെയ്യണം. ഈ പദ്ധതി യാഥാർത്ഥ്യമാവുന്നതോടെ പ്രതിദിനം റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്ന 46,206 പേർ സിൽവർലൈനിലേക്ക് മാറും. 12,872 വാഹനങ്ങൾ ആദ്യ വർഷം റോഡിൽ നിന്ന് ഒഴിവാകുന്നതോടെ സംസ്ഥാനത്തെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഗണ്യമായി കുറയും. മാത്രമല്ല, ഇതുവഴി 530 കോടിയുടെ  ഇന്ധനം (പെട്രോൾ, ഡീസൽ) പ്രതിവർഷം ലാഭിക്കാൻ സാധിക്കും. അതുവഴി അത്രയും തന്നെ വിദേശ നാണ്യവും. കാർബർ ബഹിർഗമനത്തിൻറെ തോത് കുറക്കാനും സിൽവർലൈൻ വലിയ രീതിയിൽ സഹായകമാകും.
കേരളത്തിലെ ദേശീയ പാതകളിൽ ഇപ്പോൾ ഒന്നര കോടിയിലേറെ വാഹനങ്ങളുണ്ട്. ഇതിൽ 35.57 ലക്ഷവും കാറുകളും മറ്റ് ചെറു വാഹനങ്ങളുമാണ്. ഒരു കോടിയിലേറെ ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളും ഓരോ ദിവസവും നിരത്തിലിറങ്ങുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കൂടിക്കൊണ്ടികരിക്കുകയാണ്. ദേശീയ പാത എത്ര വികസിപ്പിച്ചാലും  ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയാത്ത വിധമാണ് വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം പെരുകുന്നത്. ദേശീയ പാത വികസിപ്പിച്ചാൽ അൽപകാലത്തേക്ക് ആശ്വാസം ലഭിച്ചേക്കും.  അടുത്ത അഞ്ചു വർഷത്തിനകം ദേശീയ പാതകൾ വീണ്ടും വാഹനങ്ങൾ കൊണ്ട് നിറയും. വീണ്ടും ദേശീയ പാത വീതി കൂട്ടേണ്ടി വരും.   അഞ്ചു വർഷമോ പത്ത് വർഷമോ കൂടുമ്പോൾ, ഹരിത ഇടനാഴികളിലൂടെ  കൂടുതൽ ദേശീയ പാതകളോ ബദൽ എക്സ്പ്രസ് പാതകളോ ആസൂത്രണം ചെയ്യാൻ സംസ്ഥാനം നിർബന്ധിതമാകും.  കാലാകാലങ്ങളിൽ ദേശീയ പാത വികസിപ്പിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കാൻ കേരളം പോലൊരു കൊച്ചു സംസ്ഥാനത്ത് സ്ഥല ലഭ്യതയും പ്രശ്നമാണ്.  അടുത്ത 50 വർഷത്തേക്കുള്ള ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് പരിഹാരമെന്ന നിലയിലാണ് സിൽവർലൈൻ ആസൂത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

തിരുവനന്തപുരം- ചെങ്ങന്നൂർ സബർബൻ റെയിൽ സംസ്ഥാന സർക്കാർ മുന്നോട്ടു വെച്ച പദ്ധതിയാണ്. ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് ഏർപ്പെടുത്തി, കൂടുതൽ തീവണ്ടികൾ ഓടിക്കുന്നതിനായിരുന്നു പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തത്. ഇൻറർസിറ്റി യാത്രക്കാർക്കു വേണ്ടി ആസൂത്രണം ചെയ്ത ഈ പദ്ധതി റെയിൽവേ അംഗീകരിച്ചില്ല. നിലവിലുള്ള രണ്ടു വരി പാതകൾ ദീർഘ ദൂര വണ്ടികൾക്കും ചരക്കു വണ്ടികൾക്കും വേണ്ടി നിർമിച്ചതാണ്. ഇൻറർസിറ്റി യാത്രക്ക് രണ്ട് അധിക പാതകൾ നിർമിക്കാനായിരുന്നു റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിൻറെ നിർദേശം. അതനുസരിച്ചാണ് 200 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ രണ്ട് അധിക ലൈനുകളുമായി സംസ്ഥാന സർക്കാർ സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്.

തിരുവന്തപുരം -മംഗലാപുരം സെക്ഷനിൽ ആകെയുള്ള 634 കിലോമീറ്ററിൽ 615 കിലോമീറ്ററും ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പൂർത്തിയായി. അവിടെയൊന്നും വേഗതയിൽ കാര്യമായ മാറ്റമുണ്ടായിട്ടില്ല. 19 കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണ് ഇരട്ടിപ്പിക്കാൻ ഇനി ബാക്കിയുള്ളത്. ഈ ഭാഗം കൂടി പൂർത്തിയായാലും വലിയ വേഗതയോ സമയലാഭമോ ലഭിക്കില്ല, പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുമ്പോൾ നിലവിലെ പാതക്ക് സമാന്തരമായി അതേ വളവുകളും തിരിവുകളും അടങ്ങിയ പാതയാണ് നിർമിക്കുന്നത് എന്നതാണ് കാരണം.

തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ 626 വളവുകളുണ്ട്. വളവുകളുള്ള ഭാഗത്ത് 20 കിലോമീറ്റർ മുതൽ 110 കിലോമീറ്റർ വരെ വേഗ നിയന്ത്രണമുണ്ട്. 110 കിലോമീറ്ററിലേറെ വേഗതയിൽ പാത അനുയോജ്യമാക്കണമെങ്കിൽ ഈ വളവുകളെല്ലാം നേരെയാക്കേണ്ടതുണ്ട്. 576 കിലോമീറ്റർ പാതയിൽ 36% പാതയും വളവുകളുള്ളതാണ്. ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് പാത കടന്നുപോകുന്നത്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ വളവുകൾ നേരെയാക്കുന്നത് അപ്രായോഗികമാണ്. അത് കൂടുതൽ ജനങ്ങളെയും ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളേയും ബാധിക്കും. വളവുകളിലുള്ള അനവധി സ്റ്റേഷനുകളും ഉപേക്ഷിക്കേണ്ടി വരും. ബ്രിട്ടീഷുകാർ നിർമ്മിച്ച മീറ്റർ ഗേജ് പാത പുതുക്കി ബ്രോഡ് ഗേജ് ആക്കിയ ഭാഗങ്ങളിൽ, ദുർബലമായ മണ്ണും പഴയ പാലങ്ങളും കാരണം ധാരാളം നിയന്ത്രണങ്ങൾ നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. അതിനാൽ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയില്ല.

കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ സെക്ഷനുകളിൽ വേഗത വർധിപ്പിക്കുന്നതിന് ഇപ്പോൾ റെയിൽവേക്ക് പദ്ധതിയില്ല. വളവുകൾ നിവർത്തി പാലങ്ങൾ, റെയിൽപ്പാത, പാതയുടെ ഘടന എന്നിവയൊക്കെ ശക്തിപ്പെടുത്തിയാൽ മാത്രമേ വേഗത വർധിപ്പിക്കാൻ കഴിയൂ. വളവുകൾ നിവർത്താതെ വേഗത കൂട്ടാൻ കഴിയില്ല. വളവുകൾ നിവർത്തുകയാണെങ്കിൽ, ഇപ്പോഴുള്ള അലൈൻമെൻറിൽനിന്ന് പൂർണമായി മാറിയ ഒരു അലൈൻമെൻറായിരിക്കും ലഭിക്കുക. അതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് റെയിൽവേ ഈ പദ്ധതി ഏറ്റെടുക്കാത്തത്. കേരളത്തിനു പുറത്തുള്ള സെക്ടറുകളിൽ ശരാശരി 102 കിലോമീറ്ററിൽ വേഗത്തിൽ (നിസാമുദ്ദീൻ -കോട്ട) ഓടുന്ന രാജധാനി എക്സ്പ്രസ് കേരളത്തിലെ പാതകളിൽ ശരാശരി 57 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിലാണ് ഓടുന്നത്. ദില്ലി-ആഗ്ര സെക്ടറിൽ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഒരു ലൈനിൽ മാത്രമാണ് ഗതിമാൻ എക്സ്പ്രസ് സർവീസ് നടത്തുന്നത്.. ഡൽഹി-മുംബൈ, ഡൽഹി-ഹൗറ എന്നീ സെക്ഷനുകളിൽ വേഗത 130 കിലോമീറ്ററിൽ നിന്ന് 160 കിലോമീറ്ററായി ഉയർത്താനും പദ്ധതിയുണ്ട്. നിലവിലെ റെയിൽവേ പദ്ധതി പ്രകാരം, അടുത്ത ഘട്ടത്തിൽ 130 കിലോമീറ്ററിലേക്ക് വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് ഡയമണ്ട് ക്വാഡ്രിലാറ്ററൽ ലൈൻ (ദില്ലി, മുംബൈ, ചെന്നൈ, ഹൗറ എന്നിവയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന റെയിൽവേ ലൈൻ) ആണ് പരിഗണിക്കുന്നത്. ഇതിൽ കേരളമില്ല.

കേരളത്തിൽ  അബ്സല്യൂട്ട് ബ്ലോക്ക് സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റത്തിലാണ് റെയിൽവേ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.  രണ്ട് സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിൽ ഒരു ബ്ലോക്കിൽ ഒരു തീവണ്ടിയാണ് ഓടുന്നത്.  ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനത്തിലാണെങ്കിൽ ഒരു ബ്ലോക്കിൽ ഒന്നിൽ കൂടുതൽ വണ്ടികൾ ഓടിക്കാൻ കഴിയും. വേഗത വർധിപ്പിക്കാൻ കഴിയില്ല. വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കണമെങ്കിൽ പാതയുടെ ഘടന മെച്ചപ്പെടുത്തണം. പാലങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്തണം.  വളവുകൾ നേരെയാക്കണം. ഓട്ടോമാറ്റിക് / ഇലക്ട്രോണിക് സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റം ശരാശരി വേഗത നേരിയ തോതിൽ ഉയർത്താൻ  സഹായിച്ചേക്കും. 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത കൈവരിക്കാൻ  കഴിയുകയില്ല.   ചരക്കുവണ്ടികൾ, പാസഞ്ചർ വണ്ടികൾ, മെയിൽ/ എക്സ്പ്രസ് വണ്ടികൾ, സൂപ്പർഫാസ്റ്റ് വണ്ടികൾ  എന്നിവ 35 കിലോമീറ്റർ മുതൽ 100  കിലോമീറ്റർ വരെ വേഗതയിലാണ് ഇപ്പോൾ ഓടുന്നത്. അത്തരം സമ്മിശ്ര ട്രാഫിക് സംവിധാനത്തിൽ, വേഗത കുറഞ്ഞ തീവണ്ടിയായിരിക്കും ആ പാതയുടെ ശരാശരി വേഗത നിർണയിക്കുന്നത്.

കെ-റെയിൽ റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിൻറേയും സംസ്ഥാന സർക്കാരിൻറെയും സംയുക്ത ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള കമ്പനിയാണ്. കേന്ദ്ര വിജിലൻസ് കമ്മീഷൻറെ മാർഗനിർദേശങ്ങൾക്ക് അനുസരിച്ചാണ് കമ്പനി പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. കെ-റെയിലിൻറെ എല്ലാ ഇടപാടുകളും കംപ്ട്രോളർ ആൻറ് ഓഡിറ്റർ ജനറൽ ഓഡിറ്റിന് വിധേയമാണ്. സി.എ.ജി റിപ്പോർട്ട് നിമയസഭയിൽ മേശപ്പുറത്തു വെയ്ക്കുന്നതുമാണ്. പ്രധാനപ്പെട്ട പ്രവൃത്തികളും നിർമാണ വസ്തുക്കളുടെ സംഭരണവും സുതാര്യമായ അന്താരാഷ്ട്ര ടെണ്ടർ നടപടികളിലൂടെയാണ് വിവിധ ഏജൻസികളെ ഏൽപിക്കുന്നത്. വായപ് അനുവദിക്കുന്നതിന് ഏഷ്യൻ ഡെവലപ്മെൻറ് ബാങ്കുൾപ്പെടെയുള്ള ഉഭയകക്ഷി/ബഹുകക്ഷി വായ്പാ ഏജൻസികൾക്ക് കണിശമായ അഴിമതിവിരുദ്ധ നയങ്ങളുണ്ട്. അവ പാലിച്ചു കൊണ്ടായിരിക്കും ടെണ്ടർ നടപടികൾ പൂർത്തിയാക്കുക. ഇൻറർനാഷണൽ ഫെഡറേഷൻ ഓഫ് കൺസൽട്ടിംഗ് എൻജിനീയേഴ്സിൻറെ (എകഉകഇ) കരാർ വ്യവസ്ഥകൾക്കനുസരിച്ചാണ് ടെണ്ടറുകൾ തയാറാക്കുക. ഫിഡികിൻറെ കരാർ വ്യവസ്ഥകൾ ലോകമെങ്ങും സ്വീകാര്യമാണ്. യാതൊരു അഴിമതിക്കും സ്വജനപക്ഷ പാതത്തിനും സാധ്യതയില്ലാത്ത വിധം സുതാര്യമായ രീതിയിലായിക്കും ഇടപാടുകൾ നടക്കുക.

നിർമാണത്തിന് ആവശ്യമായ സാങ്കേതിക വിദ്യകളും നിർമാണ കമ്പനികളും ഇന്ത്യയിൽ തന്നെയുണ്ട്. റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കുകൾ (തീവണ്ടികൾ) മെയ്ക് ഇൻ ഇന്ത്യ പദ്ധതിയിൽ പെടുത്തി ഇന്ത്യയിൽ തന്നെ നിർമിക്കാൻ പറ്റും. അന്താരാഷ്ട്ര തീവണ്ടി നിർമാതാക്കളായ പല കമ്പനികൾക്കും ഇന്ത്യയിൽ യൂനിറ്റുകളുണ്ട്. കേന്ദ്ര സർക്കാരിൻറെ പൊതുസംഭരണ നയത്തിൻറെ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾക്കും ആത്മനിർഭർ ഭാരത് പദ്ധതിക്കും അനുസൃതമായാണ് സിൽവർലൈൻ ആവിഷ്കരിച്ചിരിക്കുന്നത്.

2018ലാണ് സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുടെ ആസൂത്രണം ആരംഭിക്കുന്നത്. 2025ൽ പൂർത്തിയാക്കാനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. ആഗോള ടെണ്ടറിലൂടെയാണ് നിർമാണകമ്പനികളെ കണ്ടെത്തുന്നത്. അഞ്ച് ഈ.പി.സി (എൻജിനീയറിംഗ്, പ്രൊക്യൂർമെൻറ് ആൻറ് കൺസ്ട്രക്ഷൻ) പാക്കേജുകളിലായാണ് നിർമാണ പ്രവൃത്തികൾ നടപ്പാക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. ഫണ്ടിംഗ് പാക്കേജിൻറെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഈ വിഭജനം.. അഞ്ച് പാക്കേജുകളിലും ഒരേ സമയം നിർമാണം നടക്കും. ശാസ്ത്രീയമായ പദ്ധതി നടത്തിപ്പിലൂടെ കൊല്ലം മുഴുവൻ രാപ്പകൽ ഭേദമന്യേ പ്രവൃത്തി നടക്കും. അഞ്ചു വർഷംകൊണ്ട് പൂർത്തിയാക്കുന്നതിന് ഫാസ്റ്റ് ട്രാക്ക് അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സിൽവർവൈൻ പദ്ധതി ആസുത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഒരു റെയിൽവേ ലൈൻ പണിയുന്നതിനു അഞ്ചു കൊല്ലം ധാരാളമാണ്. രണ്ടു കൊല്ലത്തിനകം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ നടപടികൾ പൂർത്തിയാക്കിയാൽ അടുത്ത മൂന്നു വർഷം കൊണ്ടു പണി പൂർത്തിയാക്കും. എട്ടു, പത്ത് കൊല്ലം കൊണ്ട് പൂർത്തിയാക്കുന്ന പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് വല്ലാതെ ഉയരും. അതുകൊണ്ടു തന്നെ അഞ്ചു കൊല്ലം കൊണ്ട് പൂർത്തിയാക്കിയേ പറ്റൂ.

ഡി.പി.ആറിൻറെ ഭാഗമായി വിശദമായ ഗതാഗത പഠനം നടത്തിയിരുന്നു. കേരളത്തിൻറെ തെക്ക്-വടക്ക് റൂട്ടിൽ കാറിലും ടാക്സിയിലും മറ്റുമായി പ്രതിദിനം 1,58 271 യാത്രക്കാർ ശരാശരി 150 കിലോമീറ്ററിലേറെ ദൂരം യാത്ര ചെയ്യുന്നുണ്ട്. (50 മുതൽ 150 വരെ കിലോമീറ്റർ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെ ഈ സർവേയിൽ പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല). ബസിൽ 88,442 പേരും തീവണ്ടിയിൽ 91,975 പേരും ഇതേ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുന്നതായും സർവേയിൽ കണ്ടെത്തി. ഇതിൽ നല്ലൊരു ശതമാനം യാത്രക്കാർ സിൽവർലൈനിലേക്ക് മാറുമെന്നാണ് സർവേയിൽ കണ്ടെത്തിയത്. സമയവും ഇന്ധനവും പണവും ലാഭിക്കാമെന്നതാണ് അതിനു കാരണം. ഉദാഹരണത്തിനു കാറിൽ കിലോമീറ്ററിന് പത്ത് രൂപയിലേറെ ചെലവു വരുമ്പോൾ, സിൽവർലൈനിൽ ഇന്നത്തെ നിരക്ക് അനുസരിച്ച് 2.75 രൂപയേ ചെലവു വരികയുള്ളൂ. സിൽവർലൈനിൽ 80,000ത്തോളം യാത്രക്കാരെയാണ് ഒരു ദിവസം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. പ്രതിദിനം ഒരു വശത്തേക്ക് 37 സർവീസുകളുണ്ടാകും. തിരക്കുള്ള സമയത്ത് ഓരോ 20 മിനിറ്റിലും തീവണ്ടികളുണ്ടാകും. ഒമ്പത് ബോഗികളുള്ള ഒരു തീവണ്ടിയിൽ പരമാവധി കയറാവുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 625 ആണ്. വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ടിൻറെ ഭാഗമായി നടത്തിയ ഗതാഗത പഠനത്തിൽ 200 കിലോമീറ്ററാണ് യാത്രക്കാർ സഞ്ചരിക്കുന്ന ശരാശരി ദൂരമായി കണ്ടെത്തിയത്. സിൽവർ ലൈനിൻറെ ആകെ ദൂരം 530 കിലോമീറ്ററാണ്. ശരാശരി ദൂരമായ 200 കിലോമീറ്റർ വെച്ച് കണക്കാക്കുമ്പോൾ, മുഴുവൻ ട്രിപ്പിലും മുഴുവൻ സീറ്റിലും യാത്രക്കാർ കയറിയാൽ പരമാവധി കയറാവുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 1,74,825 ആയിരിക്കും. ഒരു ദിവസത്തേക്ക് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ള യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം മൊത്തം സീറ്റുകളുടെ പകുതി പോലും വരുന്നില്ല. ഇത്രയും പേർ ഒരു ദിവസം യാത്ര ചെയ്താൽ നിലവിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് അനുസരിച്ച് (കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപ) പ്രതിവർഷ വരുമാനം 1605 കോടി രൂപയായിരിക്കുമെന്നും ട്രാഫിക് സർവേയിൽ കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. കൂടുതൽ യാത്രക്കാരുണ്ടായാൽ വരുമാനം അതിനനുസരിച്ച് വർധിക്കും. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പ്രതിവർഷം കൂടുമെന്നതിനാൽ വരുമാനത്തിലും വർധനവുണ്ടാകും. വിശദമായ ട്രാഫിക് പഠന റിപ്പോർ്ട്ട് കെ-റെയിലിൻറെ വെബ്സൈറ്റിൽ ലഭ്യമാണ്. അങ്ങിനെ വ്യക്തമായ പഠനത്തിൻറെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ യാഥാർഥ്യ ബോധത്തോടെ രൂപകൽപന ചെയ്തതാണ് ഈ പദ്ധതി.

തിരുവനന്തപുരത്ത് കൊച്ചുവേളിയിലും കൊല്ലത്ത് മുഖത്തലയിൽ ദേശീയ പാത ബൈപ്പാസിലുമാണ് സ്റ്റേഷനുകൾ വരുന്നത്. അവിടെയൊക്കെ ഈ ഭാഗങ്ങളിലേക്ക് നഗരം വികസിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. എറണാകുളത്ത് കാക്കനാട്ടും. കാക്കനാട് സ്റ്റേഷൻ കൊച്ചി മെട്രോ സ്റ്റേഷനിൽ തന്നെയാണ്. മറ്റു സ്റ്റേഷനുകൾ നഗര കേന്ദ്രങ്ങളിൽ തന്നെയാണ്. കോഴിക്കോട് നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ സ്റ്റേഷന് അടിയിൽ തുരങ്കത്തിലാണ് സ്റ്റേഷൻ വരുന്നത്. മാത്രമല്ല, സിൽവർലൈൻ സ്റ്റേഷനുകളിൽനിന്ന് യാത്രക്കാരന് അവസാനം എത്തിച്ചേരാനുള്ള സ്ഥലവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ (ലാസ്റ്റ് മൈൽ കണക്ടിവിറ്റി) ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുണ്ടാകും. റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിന്നും ബസ് സ്റ്റേഷനുകളിൽനിന്നും സിൽവർലൈൻ സ്റ്റേഷനുകളിലേക്കും വാഹന സൗകര്യമുണ്ടാകും. സിൽവർലൈൻ സർവീസുകളുടെ സമയക്രമത്തിനനുസരിച്ചായിരിക്കും ഇത്തരം സർവീസുകൾ ഏർപ്പെടുത്തുക. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്താനാണ് പദ്ധതി. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ ചാർജ് ചെയ്യാനുള്ള സംവിധാനവും സിൽവർലൈൻ സ്റ്റേഷനുകളിലുണ്ടാകും.

അല്ല. നീതി ആയോഗ് അങ്ങനെ കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. സിൽവർലൈനിൻറെ വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് പരിശോധിച്ച നീതി ആയോഗ് ചില സംശയങ്ങൾ ഉന്നയിച്ചിരുന്നു. അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതികളുടെ ചെലവുമായി താരതമ്യം ചെയ്തപ്പോൾ സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് കുറവല്ലേ എന്നതായിരുന്നു പ്രധാന സംശയം. എല്ലാ സംശയങ്ങൾക്കും കെ-റെയിൽ കൃത്യമായ മറുപടി നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ഡി.പി.ആറിൽ വ്യക്തമാക്കിയ 63941 കോടി രൂപയുടെ എസ്റ്റിമേറ്റ് അംഗീകരിച്ചതിൻറെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് നീതി ആയോഗ് വിദേശ വായ്പകൾക്ക് ശുപാർശ ചെയ്തത്. ഡി.പി.ആറിൽ രേഖപ്പെടുത്തിയ എസ്റ്റിമേറ്റ് പ്രയോഗികവും ന്യായയുക്തവുമാണെന്ന് റെയിൽവേയുടെ സ്വതന്ത്ര കൺസൽട്ടിംഗ് ഏജൻസിയായ റൈറ്റ്സ് വിലയിരുത്തിയതുമാണ്.

ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനു മുന്നോടിയായുള്ള സാമൂഹികാഘാത പഠനം ഉൾപ്പെടെയുള്ള പ്രാരംഭ പ്രവർത്തനങ്ങൾ മാത്രമാണ് ഇപ്പോൾ നടന്നു വരുന്നത്. ദീർഘ വീക്ഷണത്തോടെയും ലക്ഷ്യബോധത്തോടെയും സമയ ബന്ധിതമായും പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. 2019 ൽ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട് റെയിൽവേ ബോർഡിന് സമർപ്പിച്ചതിൻറെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് റെയിൽവേ ബോഡ് പദ്ധതിക്ക് തത്വത്തിൽ അംഗീകാരം നൽകിയത്. കേന്ദ്ര ധനകാര്യ മന്ത്രാലയത്തിൻറെ മെമ്മോറാണ്ടം അനുസരിച്ച്, തത്വത്തിൽ അനുമതി ലഭിക്കുന്ന പദ്ധതികൾക്ക് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ ഉൾപ്പടെയുള്ള പ്രാഥമിക നടപടികൾ ആരംഭിക്കാവുന്നതാണ്. തത്വത്തിൽ അംഗീകാരം ലഭിക്കുന്ന പദ്ധതികൾക്ക് നിക്ഷേപത്തിനു മുന്നോടിയായുള്ള നടപടികൾ ആരംഭിക്കാമെന്നാണ് റെയിൽവേ നയം. വായ്പാ നടപടികളുമായി മുന്നോട്ടു പോകാനും സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ നടപടികൾ വേഗത്തിലാക്കാനും കേന്ദ്ര ധനമന്ത്രി സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് നിർദേശം നൽകിയതുമാണ്.
സാമൂഹിക ആഘാത പഠനത്തിൻറെ മുന്നോടിയായി അലൈൻമെൻറിൻറെ അതിരടയാണ കല്ലുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്ന പ്രവൃത്തി പുരോഗമിച്ചു വരികയാണ്. 2013ലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിൽ ന്യായമായ ന്ഷ്ടപരിഹാരത്തിനും സുതാര്യതക്കും പുരനധിവാസത്തിനും പുനഃസ്ഥാപനത്തിനുമുള്ള അവകാശ നിയമം അനുസരിച്ച് ഏറ്റെടുക്കൽ മൂലമുണ്ടാകുന്ന ആഘാതങ്ങൾ, ബാധിക്കപ്പെടുന്ന കുടുംബങ്ങൾ, നഷ്ടം സംഭവിക്കുന്ന വീടുകൾ, കെട്ടിടങ്ങൾ, ആഘാതം ലഘൂകരിക്കുന്നതിനുള്ള മാർഗങ്ങൾ തുടങ്ങിയവ സംബന്ധിച്ച വിവരശേഖരണത്തിനായാണ് സാമൂഹിക ആഘാത പഠനം നടത്തുന്നത്.

ഡി.പി.ആർ തയാറാക്കുന്നതിൻറെ ഭാഗമായി നടത്തിയ ദ്രുത പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനത്തിൽ കണ്ടെത്തിയ, പാരിസ്ഥിതികാഘാതം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ അലൈൻമെൻറാണ് സിൽവർലൈനിന് തെരഞ്ഞെടുത്തത്. അങ്ങിനെ തെരഞ്ഞെടുത്ത പദ്ധതി ആയതിനാൽ തന്നെ ഇപ്പോൾ നടക്കുന്ന സമഗ്ര പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം ഒരിക്കലും പദ്ധതിക്ക് എതിരാകില്ല. പദ്ധതി കൂടുതൽ പരിസ്ഥിതി സൗഹാർദമാക്കുന്നതിനാണ് സമഗ്ര പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തുന്നത്. റെയിൽവേ പദ്ധതികൾക്ക് പാരിസ്ഥികാനുമതിയുടെ ആവശ്യമില്ല. ഇക്കാര്യം ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിൽ കേന്ദ്ര സർക്കാർ തന്നെ വ്യക്തമാക്കിയതാണ്. ഇപ്പോൾ സമഗ്രമായ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തുന്നത്, പരിസ്ഥിതിക്ക് എത്രമാത്രം ആഘാതമുണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുണ്ട്, ആഘാതത്തിൻറെ തോത് എത്ര മാത്രം കുറയ്ക്കാൻ സാധിക്കും, ആഘാതം കുറക്കാനുള്ള മാർഗ്ഗങ്ങൾ എന്തൊക്കെ തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾ കണ്ടെത്തുന്നതിനാണ്. (ദ്രുത പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠന റിപ്പോർട്ട് കെ-റെയിലിൻറെ വെബസൈറ്റിൽ ലഭ്യമാണ്).

സാധാരണ റെയിൽവേ ലൈനുകൾക്ക് ഭാവി വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ മുൻനിർത്തി ഇരു വശത്തും 30 മീറ്റർ ബഫർ സോൺ ഏർപ്പെടുത്താറുണ്ട്. ഈ പ്രദേശത്ത് കെട്ടിട നിർമാണം പോലുള്ള കാര്യങ്ങൾക്ക് റെയിൽവേയുടെ അനുമതി വാങ്ങണം. സിൽവർലൈനിൻറെ ബഫർ സോൺ 10 മീറ്റർ മാത്രമാണ്.

കേന്ദ്ര സർക്കാരിൻറെ സാമ്പത്തിക സർവേ പ്രകാരം റെയിൽവേ ഉൽപ്പാദനം ഒരു രൂപ വർധിപ്പിക്കുന്നത് സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയിലെ ഉൽപ്പാദനം 3.3 വർദ്ധിപ്പിക്കും എന്നാണ്. ഈ വലിയ ഗുണന ഘടകം (ങഡഘഠകജഘകഋഞ) കാലക്രമേണ വർദ്ധിച്ചുവരുന്നതായും നിരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നു. വലിയ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് അഞ്ച് മടങ്ങ് ഗുണനഫലം ഉണ്ടെന്ന് വിലയിരുത്തലുകളും ഉണ്ട്. അതായത് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് ചിലവായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള 63941 കോടി രൂപയിൽ നിന്ന് സംസ്ഥാനത്തിൻറെ മൊത്ത ആഭ്യന്തര ഉല്പാദനത്തിൽ (ഏടഉജ) രണ്ട് മുതൽ മൂന്ന് ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ വർദ്ധനവ് ന്യായമായി പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്നതാണ്. അതായത് നിലവിലെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം 20-30 ശതമാനം വളർച്ച സമ്പദ്ഘടനയിൽ കൈവരിക്കാൻ കഴിയും എന്നു കാണാവുന്നതാണ്. ഇത് എക്കാലത്തെയും ഒരു ചരിത്ര നേട്ടവും വൻ സാമ്പത്തിക കുതിച്ചുചാട്ടമായിരിക്കും.
നിർമ്മാണ ജോലികൾ, വിതരണ ശൃംഖല (ൗുുഹ്യെ രവമശി) പിന്തുണ, സമയ ക്ലിപ്തത പാലിച്ചുകൊണ്ടുള്ള യാത്രകൾ എന്നിവയ്ക്കപ്പുറമുള്ള ആധുനിക സമൂഹത്തിനുവേണ്ടിയ അനിവാര്യ ഘടകങ്ങൾക്ക് സിൽവർ ലൈൻ പോലുള്ള റെയിൽവേ പദ്ധതികളുടെ നിർമ്മാണം വഴിയൊരുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. സമ്പന്നവും ശുദ്ധവും സുരക്ഷിതവും കൂടുതൽ തുല്യ അവസരങ്ങൾ പ്രദാനം ചെയ്യുന്നതുമായ സാമ്പത്തിക മേഖലകൾ കെട്ടിപ്പടുക്കാൻ അവ അവസരം നൽകുന്നു എന്ന് വിലയിരുത്തുന്നു. കൂടാതെ സിൽവർ ലൈൻ പോലുള്ള ബൃഹത്തായ വികസന പദ്ധതികൾ പ്രാദേശിക വികസനത്തിൽ (മൃലമ റല്ലഹീുാലിേ) നിർണായക പങ്കുവഹിക്കുന്നതായി കാണുന്നു.

ദൈവത്തിന്റെ സ്വന്തം നാടായ കേരളം ആഭ്യന്തര, അന്തർദേശീയ വിനോദസഞ്ചാരികളുടെ പ്രിയപ്പെട്ട വിനോദസഞ്ചാര കേന്ദ്രമാണ്. കേരളത്തിന്റെ  വിനോദസഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളുടെ വൈവിധ്യമാണ് വിനോദസഞ്ചാരികൾക്ക് അവയെ ഏറ്റവും ആകർഷണീയമാക്കുന്നത്. എന്നാൽ വേഗതയേറിയതും കാര്യക്ഷമവുമായ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ അഭാവം ഈ ടൂറിസ്റ്റ് കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്കുള്ള സുഗമമായ സഞ്ചാരത്തിന് ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു. തൽഫലമായി, കേരളം സന്ദർശിക്കുന്ന പല വിനോദസഞ്ചാരികളും ‘സിംഗിൾ ഡെസ്റ്റിനേഷൻ’ ടൂറിസം പാക്കേജുകളാണ് തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നത്. സിൽവർലൈൻ കേരളത്തിൻറെ തെക്കേ അറ്റം മുതൽ വടക്കേ അറ്റം വരെ എളുപ്പവും സുരക്ഷിതവും അതിവേഗ ഗതാഗത സൗകര്യവും പ്രദാനം ചെയ്യുമ്പോൾ വിനോദസഞ്ചാരികൾ ‘മൾട്ടി ഡെസ്റ്റിനേഷൻ’ ടൂറിസം പാക്കേജുകൾ സ്വാഭാവികമായി ഇഷ്ടപ്പെടും. ഇത് കേരളത്തിൻറെ വിനോദസഞ്ചാര മേഖലയിൽ അനന്തമായ സാധ്യതകൾക്ക് വഴിതെളിക്കും. സംസ്ഥാനത്തിൻറെ ആഭ്യന്തര ഉല്പാദനത്തിൻറെ ശരാശരി 10 ശതമാനം സംഭാവന ചെയ്യുന്ന വിനോദസഞ്ചാരമേഖല കേരളത്തിൻറെ സമ്പദ്ഘടനയ്ക്ക് സിൽവർലൈനിലൂടെ ഒരു വലിയ കുതിച്ചുചാട്ടത്തിന് വഴിയൊരുക്കും.

ഭാരത സർക്കാരിൻറെ 2021-22 റെയിൽവേ ബഡ്ജറ്റിൽ  ആസ്തി-ഏറ്റെടുക്കൽ, നിർമ്മാണം, മാറ്റിസ്ഥാപിക്കൽ എന്ന ബജറ്റ് ശീർഷകത്തിൽ മൂലധനം 1622.81 കോടി രൂപ, ഡിപ്രീസിയേഷൻ റിസർവ് ഫണ്ട് 77.75 കോടി രൂപ, വികസന ഫണ്ട് 74.05 കോടി രൂപ, സുരക്ഷാ ഫണ്ട് 469.87  കോടി രൂപ, രാഷ്ട്രീയ റെയിൽ സംരക്ഷണ കോഷ് 1166.77 കോടി രൂപ എല്ലാം ഉൾപ്പടെ ആകെ 3411.25  കോടി രൂപയാണ് ദക്ഷിണ റെയിൽവേക്ക് വകയിരിത്തിയിരിക്കുന്നത്.  ഇതിൽ  ട്രാക്ക് പുതുക്കലിനായി 215 കോടി രൂപയും സിഗ്നലിങ്ങ് ജോലികൾക്കായി 58.31  കോടി രൂപയുമാണ് മാറ്റിവച്ചിരിക്കുന്നത്.  
ഭാരത സർക്കാരിൻറെ 2021-22 റെയിൽവേ ബഡ്ജറ്റിൽ  ഡിമാൻഡ് നമ്പർ  84-ന് കീഴിലുള്ള  2021-22 വർഷത്തെ ദക്ഷിണ റെയിൽവേക്കുള്ള ബജറ്റ് മൂലധന വിഹിതം റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിൻറെ 31.3.2021  ഉത്തരവ് പ്രകാരം മൂലധനം 3855.59 കോടി രൂപ, മൂലധന (നിർഭയ) 32.51 കോടി രൂപ, ഡിപ്രീസിയേഷൻ റിസർവ് ഫണ്ട് 79.75 കോടി രൂപ, റെയിൽ സുരക്ഷാ ഫണ്ട് 469.87 കോടി രൂപ, രാഷ്ട്രീയ റെയിൽ സംരക്ഷണ കോഷ് 1366.77 കോടി രൂപ എന്നിങ്ങനെ ഇനങ്ങളിൽ 5803.49 കോടി രൂപയാണ്.  
റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം ഓരോ റെയിൽവേ സോണുകളായിട്ടാണ് പണം ബഡ്ജറ്റിൽ വകയിരുത്തുന്നത് എന്നിരിക്കെ, 2021-22 സംസ്ഥാനത്തെ റെയിൽ പദ്ധതികൾക്കായി മൊത്തം 871 കോടി രൂപയാണ് വകയിരുത്തിക്കുന്നതായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. 
2016 -17 ൽ 712.28 കോടി രൂപയും 2017-2018 ൽ 576.63 കോടി രൂപയും 2018-2019 ൽ 778.55 കോടി രൂപയും 2019-2020 ൽ 598.91 കോടി രൂപയും  2020-2021ൽ 828.41 കോടി രൂപയും 2021-2022ൽ 968.64 കോടി (ബഡ്ജറ്റ് ഗ്രാൻറ്) രൂപയുമാണ് കഴിഞ്ഞ അഞ്ച് വർഷത്തിനിടയിൽ കേരളത്തിലെ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ ഉൾപ്പെടെയുള്ള വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി റെയിൽവേ വകയിരുത്തിയത്. 
 
ഈ കണക്കുകൾ കാണിക്കുന്നത് രണ്ടു വസ്തുതകളാണ്. ഒന്ന്, ഒരു കിലോമീറ്റർ റെയിൽവേ ട്രാക്ക് ഹൈ സ്പീഡാക്കണെമെങ്കിൽ 100-140 രൂപ ചിലവുവരും എന്നിരിക്കെ റെയിൽവേയുടെ ബഡ്ജറ്റ് വഴി കേരളത്തിലുള്ള ട്രാക്കുകൾ ആധുനിക രീതിയിൽ പുതുക്കണമെങ്കിൽ ഏതാണ്ട് 25 മുതൽ 50 വർഷം സമയം എടുക്കാം.  രണ്ട്, സിൽവർലൈൻ പോലുള്ള സുപ്രധാന പദ്ധതി സംസ്ഥാന സർക്കാർ മുൻകൈ എടുത്ത് നടത്തിയാൽ മാത്രമേ അത് യാഥാർഥ്യമാക്കുവാൻ കഴിയുകയുള്ളു.
സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യം മറികടക്കാനുള്ള പ്രധാന വഴി പൊതുഖജനാവിൽനിന്നുള്ള പണം അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസന മേഖലയിൽ ചെലവഴിക്കുകയാണ്. ഏത് സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലും അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിന് പണം ചെലവഴിക്കുന്നതു കൊണ്ടു ഗുണം മാത്രമേ ഉണ്ടാകൂ. അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനം ആത്യന്തികമായി തൊഴിൽ/വാണിജ്യ വിപണിയിൽ വൻ കുതിച്ചു ചാട്ടത്തിനു വഴിയൊരുക്കും. പ്രാദേശികമായി ബഹുമുഖ വികസനത്തിനുള്ള സാധ്യതകൾ തുറക്കും. കോവിഡ് മൂലം ഇപ്പോൾ രൂക്ഷമായിരിക്കുന്ന സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി മറി കടക്കാനുള്ള പ്രധാന മാർഗമെന്ന നിലയിൽ ഇതുപോലെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസന പദ്ധതികൾക്ക് വലിയ പ്രസക്തിയുണ്ട്. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി അത്തരമൊരു പദ്ധതിയാണ്. ഉദാഹരണത്തിന് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് 13,000 ത്തിലധികം കോടി രൂപയാണ് ഈ പദ്ധതിയിൽ ചെലവാക്കുന്നത്. ഈ തുക നിർമാണ മേഖലയിൽ തന്നെ ചെലവഴിക്കപ്പെടാനുള്ളതാണ്. പദ്ധതിയുടെ നിർമാണ ഘട്ടത്തിനു മുമ്പു മാത്രമുള്ള ഗുണഫലമാണിത്. നിർമാണ ഘട്ടത്തിൽ 23000 കോടിയിലേറെ രൂപയുടെ പ്രവൃത്തികൾ നടക്കുമ്പോൾ ഇതിലേറെ ഗുണം ലഭിക്കും.  പദ്ധതി യാഥാർഥ്യമാകുന്നതോടെ വാണിജ്യം, ടൂറിസം, തൊഴിൽ പോലുള്ള മേഖലകളിൽ വരാൻ പോകുന്ന മാറ്റങ്ങൾ സംസ്ഥാനത്തിന് വലിയ സാമ്പത്തിക നേട്ടങ്ങൾ സമ്മാനിക്കും.

STILL HAVE ANY QUESTIONS?

PLEASE FILL OUT THE FORM BELOW

WE WILL REPLY WITHIN 24 HOURS


Email Address

pr@keralarail.com

Call Us

0471-2324330, 2326330